铁路轮对踏面麻点时电流电蚀与冲击剥离的区分

铁路轮对踏面上出现麻点时，坑可以是回流电流拉弧烧出来的，也可以是踏面冲击把材料成块震掉的。两种坑都破坏滚动面，远看都是麻面。电蚀坑小而圆，边缘有熔化过的光滑，分布成片，和有没有一段擦伤无关。冲击剥离的坑较大，沿擦伤或失圆的那一条带分布，边缘是撕裂而不是熔化。

接触不良时的电流电蚀

铁路轮对承担回流时，电流要从踏面进入钢轨。接触压力足够、表面干净时，电流从接触斑里通过，不拉弧。踏面有水膜、油膜、树叶，或车轮瞬间卸载、接触压力下降，接触电阻升高，电流就在离开的瞬间拉弧。弧把金属局部熔化，留下边缘圆滑的小坑。坑与坑密集，可以分布在整个滚动圆上，不一定对准某一处擦伤。

铁路轮对电蚀坑的底部常有发蓝或发暗的薄层，因为金属被电弧瞬时加热后又冷却。坑的深度浅，周围没有从内部向外翻出的疲劳唇边。同一轮对两侧踏面若都在回流路径上，可能都有类似小坑。它和冲击剥离的差别是坑不集中在每转冲击的那一段，也不需要先有一段平台状擦伤。熔化过的坑底发暗，周围没有从内部翻出的唇边。

铁路轮对接触压力低只在通过污物或减载时出现，电蚀就集中在这些时刻对应的弧段，但弧段仍是熔化形貌，不是块状崩落。摩擦面磨损会让接触斑变宽或变窄，改变电流密度，可是磨损本身只把踏面擦亮或擦毛，不会单独烧出圆坑。圆坑要有电流和分离的瞬间，单纯的滚动磨损给不出熔化边缘。磨损只改变接触斑的亮暗，不会把金属烧出圆角。

擦伤冲击造成的块状剥离

铁路轮对踏面一旦有擦伤平台或失圆，每转都在同一部位冲击钢轨。冲击使次表面产生疲劳裂纹，裂纹发展到表面，材料成块脱落，形成剥离坑。坑分布在擦伤对应的圆周带上，别的弧段可以仍然光滑。坑边是挤出的唇或撕裂纹，没有电弧熔化的圆滑底。轮对不需要处于回流状态，也会走出这种坑。

铁路轮对冲击剥离随擦伤深度和速度加重。平台越深，每转的冲击力越大，剥离带越宽。把这一段失圆旋除以后，新的剥离应停止发展。电蚀则和失圆没有这种对应，旋掉一圈小坑以后，只要接触压力仍会丢失、回流仍在，新的圆坑还会出现。一个跟随机加工后的圆度，一个跟着电气接触。旋轮以后不再发展的是冲击坑，仍会新生的是电蚀坑。

铁路轮对两种麻点都使滚动噪声变大，噪声的节奏不同。冲击剥离每转响一次，响的位置能和踏面上那条带对上。电蚀是细碎的连续粗糙声，对不上某一处特别深的平台。用听每转一下的敲击，还是听一片沙沙声，可以把块状剥离和密集电蚀坑分开。敲击能对上擦伤带，沙沙声对不上单独的平台。

铁路轮对踏面磨损均匀变粗糙时，没有深坑，也没有熔化边缘，那是摩擦面的正常磨耗，不是电蚀，也不是剥离。接触压力过高会加快这种磨耗，甚至出现辗边，但辗边是金属被挤到外侧，不是被弧光烧掉，也不是从次表面崩出来。麻点诊断要先看坑有没有熔化边或撕裂边。没有这两种边的均匀发毛，只是摩擦面磨耗。

铁路轮对若擦伤带上又叠了电蚀坑，两套形貌会在同一段出现。熔化的小圆坑说明有过拉弧，撕裂的大块说明有过冲击。只处理回流、不旋除失圆，冲击剥离还会继续。只旋轮、不改善轮轨接触上的电流通路，圆坑还会再来。同一段踏面上可以有两种坑，形貌仍然要分开。圆坑归电气接触，撕裂块归每转冲击。

铁路轮对接触压力不足时优先出现电蚀，因为电阻升高才拉弧。接触压力过大、再叠加擦伤冲击时，优先出现剥离和辗边。所以压力低不是剥离的原因，压力高也不是电蚀的原因。看坑的边缘是熔出来的还是撕出来的，比先争论压力高低更直接。压力低解释拉弧，压力高解释不了熔化圆坑。

铁路轮对踏面麻点小而圆、边缘光滑发暗、成片分布且与擦伤位置无关，是回流电蚀。麻点沿擦伤或失圆带成块脱落、边缘撕裂、每转冲击一次，是冲击剥离。两种坑都在踏面上，一个是弧光熔化，一个是冲击把材料从次表面震掉。边缘圆不圆，比麻点多少更能分开它们。