硬齿面减速机不对中会连同齿轮和轴承一起损伤

硬齿面减速机和电动机的轴线不重合时，损伤不会只停在联轴器上。每一转里，不对中把一个方向不断变化的弯矩送进输入轴，齿轮的接触被推到齿宽的一端，承担这份额外径向力的那只轴承也一起过载。齿面和轴承是被同一根弯矩轴带着坏的，只换其中一件，另一件很快重复出现原来的痕迹。

平行不对中使两根轴线平行但有偏移，联轴器每转被拉伸压缩一次。角度不对中使轴线相交成一个夹角，输入轴承受一个旋转的弯矩。硬齿面减速机在输入轴承上的表现，是靠近联轴器的那只轴承温度和径向振动高于另一端，轴向振动也常带有二倍转频。这个频率来自联轴器被弯折两次每转，不是齿轮的啮合频率。

齿面的接触印痕因此偏向齿宽的一侧，另一侧几乎不接触。点蚀、擦伤若出现，也集中在吃力的那一端，沿齿宽不是均匀的。硬齿面减速机若因负荷过大而损伤，印痕应铺满整个齿宽；印痕只占一端，就不是简单过载，而是接触位置被轴线偏差推过去的。用涂色检查齿宽方向的印痕，能把不对中和过载分开。

轴承和齿面的痕迹在同一侧

弯矩使输入轴的一只轴承多吃径向力，滚道的受力区温度升高，油脂或油膜在这只轴承里先变薄。硬齿面减速机输出端若没有同样的轴线偏差，输出轴承可以仍然正常。于是现场看到输入轴承坏、齿面一端点蚀，容易当成两个不相关的故障，分别换轴承、打磨齿面。轴线没有校正时，新轴承的受力区仍偏，新的一端接触很快再出现。

软脚会让每次紧固地脚的读数都不一样，硬齿面减速机的轴线在螺栓拧紧前后发生扭转。这种不对中还叠加箱体变形，齿面印痕除了偏到一端，还可能沿齿向歪斜。只在联轴器处加垫片，而不消除软脚，运行中轴线仍会变。紧固前后啮合声音若明显变化，应先查地脚贴合，再做对中。

联轴器弹性元件磨损后，不对中的一部分被胶块或膜片吞掉，硬齿面减速机的振动暂时不大，齿面偏载却已经存在。等弹性元件裂开，振动突然升高，齿面一端的点蚀其实已经发展了一段时间。所以振动不大不能证明轴线是正的，要以齿宽印痕和轴承温度差为准。

过载的印痕是铺满齿宽的

纯过载时，硬齿面减速机两侧轴承温度较为接近，齿面印痕在齿宽上连续，点蚀从节线向两侧发展而不是挤在一端。不对中时，热和点蚀都偏在同一侧，并且输入端比输出端严重。把这两张分布放在一起，就不会在满齿宽疲劳时去反复对中，也不会在一端偏载时只加大齿轮的额定容量。

校正轴线以后，已经形成的一端点蚀不会消失，轴承滚道上的压痕也不会消失。硬齿面减速机需要把偏载的齿面和过热的轴承处理掉，同时把轴线留在允差内。只对中不换已经剥落的轴承，特征频率仍在；只换轴承不对中，新轴承的温度差会在短时间里再现。

安装时用联轴器两端的径向和轴向偏差一起判断，不能只看联轴器外圆是否对齐。硬齿面减速机输入轴和电动机轴的角度误差，在外圆看起来齐的时候仍然可以存在。热态下电动机中心还会升高，冷态对中数据要为这个升高留出方向，否则运行后弯矩重新出现。

因此硬齿面减速机不对中的结果，是齿面一端接触和某一只轴承过载同时出现。印痕偏在齿宽一侧，轴承温度一端高一端低，二倍转频明显，这三件一起指向轴线。满齿宽损伤、两端轴承一起热，才是负荷本身过大。

硬齿面减速机会把不对中的弯矩同时交给齿轮和轴承。接触印痕不在齿宽中部，而某一端轴承又单独发热时，两件损伤是一件事的两侧，分开更换而不校正轴线，痕迹会在新零件上重复。涂色印痕若在齿宽两端来回变动，还要复查地脚是不是软脚，每次拧紧螺栓都会把接触从一侧推到另一侧。印痕固定偏在同一端，才是稳定的轴线偏差。软脚不消除，对中数据每次紧螺栓都会变，齿面接触也跟着从一侧挪到另一侧。